Nasza szkoła jeździ na wycieczki do Londynu. Jednym z transportów, dzięki którym szybko poruszamy się po tym mieście, jest metro. Podczas ekspansji miasta postanowiono wybudować pierwszą kolej pod ziemią.
Jak to się zaczeło
Charles Pearson ur. 4 października 1793 był brytyjskim prawnikiem i politykiem. Był radcą prawnym Londyna. Prowadził kampanię przeciwko korupcji przy wyborze ławy przysięgłych, na rzecz reformy karnej, zniesienia kary śmierci i powszechnego prawa wyborczego.
Pearson wykorzystał swoje wpływy jako prokurator/radca do promowania ulepszeń w komunikacji transportowej. Początkowo zaproponował centralną stację kolejową dla miasta, do której prowadziłby tunel i z której korzystałoby wiele firm kolejowych, umożliwiając pracownikom dojeżdżanie do miasta z dalszych miejsc. Kiedy ten plan został odrzucony, Pearson promował podziemną kolej łączącą północne stacje stolicy. Powstała w ten sposób Kolej Metropolitalna. Była pierwszą koleją podziemną na świecie i doprowadziła do rozwoju rozległej sieci londyńskiego metra i szybkiej ekspansji stolicy.
Inżynier Joseph Bazalgette z Londynu, zwany też zbawicielem, urodził się w Enfield w północnym Londynie w 1819 roku. Swoją karierę zawodową rozpoczął jako inżynier kolei, ale dużo czasu spędzał na opracowywaniu metod osuszania podmokłego terenu, aby nadawał się do układania torów kolejowych i rekultywacji gruntów.
To on zaprojektował konstrukcje tuneli, którymi poruszały się pociągi. Skonstruował również schemat budowy ścieków.
Kampania na rzecz kolei podziemnej
Dostrzegając rosnące zatłoczenie w mieście i jego szybko rozwijających się przedmieściach, Pearson opublikował w 1845 r. broszurę wzywającą do budowy podziemnej kolei przez dolinę Fleet do Farringdon. Proponowana kolej byłaby koleją atmosferyczną z pociągami przepychanymi przez tunele za pomocą sprężonego powietrza. Chociaż propozycja została wyśmiana i spełzła na niczym, Pearson nadal lobbował za różnymi programami kolejowymi w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku.
W 1846 roku Pearson zaproponował, przy wsparciu City Corporation, centralną stację kolejową dla Londynu zlokalizowaną w Farringdon, która miała kosztować 1 milion funtów (dziś około 103 milionów funtów). Celem Pearsona w promowaniu tego planu było ułatwienie pracownikom miasta dojazdów do Londynu. Królewska Komisja ds. Kolei Metropolitalnej z 1846 r. odrzuciła propozycję.
W 1854 r. Powołano komisję specjalną do zbadania szeregu nowych kolei w Londynie. Pearson przedstawił propozycję linii kolejowej łączącej londyński Termini. Jako dowód przedstawił badanie ruchu, które wykazało wysoki poziom zatorów spowodowany ogromną liczbą wozów, taksówek i omnibusów wypełniających drogi. Komentarz Pearsona na ten temat był następujący:
“The overcrowding of the city is caused, first by the natural increase in the population and area of the surrounding district; secondly, by the influx of provincial passengers by the great railways North of London, and the obstruction experienced in the streets by omnibuses and cabs coming from their distant stations, to bring the provincial travellers to and from the heart of the city. I point next to the vast increase of what I may term the migratory population, the population of the city who now oscillate between the country and the city, who leave the City of London every afternoon and return every morning.”
Przeludnienie miasta spowodowane jest przede wszystkim naturalnym przyrostem ludności i powierzchni otaczającej go dzielnicy; po drugie, przez napływ prowincjonalnych pasażerów przez wielkie koleje na północ od Londynu oraz przeszkody napotykane na ulicach przez omnibusy i dorożki jadące z ich odległych stacji, aby przywieźć podróżnych z prowincji do centrum miasta. Wskazuję obok ogromnego wzrostu tego, co mogę nazwać populacją migrującą, populacją miasta, która obecnie oscyluje między wsią a miastem, która opuszcza londyńskie miasto każdego popołudnia i wraca każdego ranka.
Wiele proponowanych projektów zostało odrzuconych, ale Komisja zaleciła budowę linii kolejowej łączącej terminale z dokami i Pocztą Główną w St. Martin’s Le Grand. Prywatny rachunek za Metropolitan Railway między Praed Street w Paddington i Farringdon otrzymał zgodę 7 sierpnia 1854 r.
Chociaż nie był dyrektorem ani znaczącym udziałowcem nowej firmy, Pearson kontynuował promocję projektu przez kilka następnych lat i wykorzystywał swoje wpływy, aby pomóc firmie zebrać 1 milion funtów, kapitału potrzebnego do budowy linii. Wydał broszurę, Dwudziestominutowy list do mieszkańców Londynu, na rzecz Metropolitan Railway and City Station, zachęcając do inwestycji. Przekonał miasto, że kolej złagodzi problemy z zatłoczeniem miasta. Po uruchomieniu kolei miasto sprzedawało swoje udziały z zyskiem. Do 1860 roku zebrano fundusze i ustalono ostateczną trasę. Rozpoczęły się prace na kolei. Wykopaliska, w najgorszych slumsach wiktoriańskiego Londynu i pod najbardziej ruchliwymi ulicami, zajęły mniej niż trzy lata.
Pearson zmarł na puchlinę 14 września 1862 r. w swoim domu w West Hill, Wandsworth i nie dożył otwarcia Kolei Metropolitalnej 10 stycznia 1863 r. Pearson odrzucił ofertę nagrody od wdzięcznej firmy kolejowej. Wdowa po nim otrzymała rentę w wysokości 250 funtów rocznie.
Został pochowany na cmentarzu West Norwood 23 września 1862 r.
Budowa
W momencie, gdy miasto rozwijało się, w centrum miasta było dużo budowli. Jedynym rozwiązaniem było zbudowanie kolei pod ziemią. Położenie torów, nie było problemem. Trudność sprawiało umiejscowienie ich pod budowlami.
W miejscu przebiegu linii kolejowej burzono budynki, następnie wykopywano doły takiej wielkości, aby można było zbudować tunel z cegieł.
Pociągami były parowozy, więc należało wybudować jeszcze kominy, aby wyciągnąć spaliny pociągu na powierzchnię. Po ukończeniu pewnego odcinka następowała odbudowa zabudowy mieszkalnej nad linią.
Elektryfikacja linii
W tamtych czasach, w metrze używano lokomotyw parowych, przez co zauważano negatywny wpływ na zdrowie. Podczas podróży, z powodu upałów i zanieczyszczeń dochodziło do omdleń. Metropolitan zachęcał pracowników do noszenia brody, jako filtra powietrza. Były też inne doniesienia o korzystnych skutkach korzystania z metra, w tym wyznaczenie Great Portland Street jako „sanatorium dla [cierpiących na…] astmę i dolegliwości oskrzelowe”.
Na szczęście nastała era elektryfikacji. Wraz z pojawieniem się usług metra elektrycznego firmy: Waterloo and City Railway oraz Great Northern and City Railway, Volks Electric Railway w Brighton wymagały modernizacji. Na początku XX wieku koleje okręgowe i metropolitalne wymagały elektryfikacji. Komitet zalecił system prądu przemiennego. Dystrykt, chcąc zebrać niezbędne fundusze, znalazł inwestora w postaci Amerykanina Charlesa Yerkesa. Kolej Metropolitalna protestowała przeciwko zmianie planu, ale po arbitrażu Izby Handlowej przyjęto system DC (prąd stały).
Ciekawostki
- Na dzień dzisiejszy metro w Londynie posiada 272 stacje – 402 km torów.
- W Polsce jedyne metro istnieje w Warszawie, mające 39 stacji- 41,5 km torów.
- Oczywiście, po osiągnięciu sukcesu związanego z metrem w Londynie, inne państwa takie jak np. USA zaczęły budować swoje metro.
- Pierwsza całkowicie podziemna linia została otwarta w Londynie już 10 stycznia 1863. Zbudowana została na niewielkiej głębokości, metodą odkrywkową. Łączyła ulice Bishop’s Bridge Road (Paddington) i Farringdon, miała długość 6 km, napęd zapewniały lokomotywy parowe.
Istniejące wtedy mapki, pomagające podróżować metrem po Londynie nie były zbyt jasne w obsłudze. Były przeładowane informacjami takimi jak znane budowle, nazwy ulic, parki.
Na początku lat trzydziestych pewien człowiek postanowił poprawić czytelność mapek. Harry Beck pracował wówczas jako elektryk/projektant, w wolnych chwilach dobrowolnie starał się skonstruować czytelniejszą mapę (było to jego pasją).
Zainspirował się schematami elektrycznymi, które projektował. Chciał się pozbyć nieistotnych szczegółów, jak proporcjonalne odległości między stacjami. Jego mapa już nie posiadała plątaniny kolorowych linii, tylko zawierała wyłącznie linie pionowe, poziome i skośne pod kątem 45 stopni.
Gdy pomysł trafił do szefów początkowo byli nastawieni sceptycznie. Przekonał ich do wykonania paru prób na wybranych stacjach. Pierwsze 500 sztuk zniknęło od razu, przyszło mnóstwo dobrych wiadomości do biura.
Wówczas szefowie metra zdecydowali na wydrukowanie 700 tys. egzemplarzy. Były tak popularne, że już po miesiącu musieli dodrukować 100 tyś sztuk. To tylko dowód na to, że prostota w tym rozwiązaniu sprawdza się najlepiej.
Beck otrzymał za swoja pracę 50 dolarów na dzisiejsze pieniądze 950 dolarów.
Artykuł napisał Igor Orszewski
Źródła z których korzystałem
- https://www.youtube.com/watch?v=SpZvFgfBAoE&list=PLZwlEonHutIcehAfdAJ44dHEOBNVkKXmK&index=2&ab_channel=NationalGeographicPolska
- https://www.lindahall.org/about/news/scientist-of-the-day/joseph-bazalgette
- https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Pearson
- https://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_Railway
- https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Metro_w_Londynie
- https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Metro
- https://intriguing-history.com/joseph-bazalgette-engineer-saviour-of-london/